Die glatte Form

Dies ist der Anfang einer Kolumne, und sie hat kein Thema, das sich in einem Satz sagen ließe. Ihr Gegenstand ist das zwanzigste Jahrhundert, und zwar nicht als Abfolge von Ereignissen, sondern als das, was es in die Dinge hineingeschrieben hat. Ein Jahrhundert hinterläßt keine Meinungen, es hinterläßt Formen: die Art, wie eine Kühlerfigur gezeichnet ist, wie ein Bahnhof sich öffnet, wie ein Satz gebaut wird, wenn niemand mehr Zeit hat. Wer diese Formen liest, liest eine Zeit, die über sich selbst nichts gesagt hat.

Ich fange mit einem Auto an. Nicht, weil Autos das Wichtigste wären, sondern weil an ihnen sichtbar wird, wie eine Absicht in Blech gerät und dort etwas wird, das niemand mehr ganz verantwortet. Ein Auto ist ein gutes Jahrhundert-Objekt: es verspricht Freiheit und schreibt dabei eine Ordnung fest — wer fahren darf, was eine Straße ist, was ein Körper wert ist, der sich bewegt. Man kann an ihm ablesen, woran eine Gesellschaft glaubte, ohne es zu bemerken.

Das erste Stück dieser Kolumne handelt von einer Kurve. Es handelt davon, wie eine Firma herausfand, daß ein Lieferwagen schneller fährt als die Limousine, aus der er gebaut war, und was sie mit diesem Fund gemacht hat. Der Mann, der es herausfand, hat den Preis dafür selbst aufgeschrieben, in einem Satz, der in der Fachliteratur steht und doch kaum einer liest. Um diesen Satz geht es.

Dante Giacosa war der Konstrukteur. Er hat bei Fiat vierzig Jahre lang Autos entworfen, den Topolino, die 500, die 600, die 1100, die Modelle, mit denen Italien motorisiert wurde. In seinen Erinnerungen — Forty Years of Design with Fiat — steht eine kleine Szene, die er selbst kaum als bedeutend kennzeichnet. Sie ist die ganze Kolumne in einem Absatz.

Er entwickelte den kleinen 500 weiter und baute, von der Limousine abgeleitet, einen Lieferwagen. Dann kam die Überraschung, die er wörtlich so beschreibt: die Tests zeigten, daß der Lieferwagen viel schneller war als das Auto. Das konnte nicht an Motor oder Fahrwerk liegen — beides war identisch. Der einzige Unterschied war die Form des Hecks. Also war die Aerodynamik des Lieferwagens besser als die der Limousine, und zwar ausschließlich wegen des Heckabschlusses. Giacosa schreibt, der Gedanke sei ihm sofort gekommen: diesen Umstand könne man für den Sportwagen nutzen.

Was dann folgt, ist kein Ingenieursmärchen, sondern eine Kette von Entscheidungen. Man baute Modelle im Maßstab 1:5 und ließ sie im Windkanal des Turiner Polytechnikums durchlaufen — jener Kanal, den Professor Panetti im Hof des Valentino-Schlosses für luftfahrttechnische Studien eingerichtet hatte. Die Versuche lieferten die Form mit dem geringsten Luftwiderstand. Da das Fahrgestell mit dem der Serienlimousine identisch bleiben sollte, ließ sich das Auto nicht niedriger machen und die Stirnfläche nicht verkleinern. Der einzige Weg zu mehr Geschwindigkeit war, die Karosserieform so weit wie möglich zu verfeinern, um den Luftwiderstand zu senken. Und Giacosa schreibt, trocken, ohne Ausrufezeichen, was das gekostet hat:

»This was achieved by cutting down its roominess inside and visibility behind.«

Der Wagen hieß 1100 Mille Miglia, hatte 42 PS, lief 140 km/h — eine außergewöhnliche Leistung für Gewicht und Größe, mit dem Benzin von 1937 und einem Verdichtungsverhältnis von höchstens 7:1. Er wurde Erster seiner Klasse bei der Mille Miglia, mit einem Streckenschnitt von 112 km/h, Rekord.

Man kann diese Zeile als Technikgeschichte lesen, als Anekdote aus der Blütezeit des italienischen Automobilbaus. Man kann sie aber auch anders lesen, und das ist der Grund, warum sie hier steht. Giacosa sagt: um schneller zu werden, haben wir das Innere kleiner und die Sicht nach hinten schlechter gemacht. Er sagt nicht »optimiert« und nicht »verbessert«. Er benennt den Preis mit den beiden Wörtern, die auf den Menschen zeigen — roominess, visibility — und nicht auf die Sache. Die Form wurde glatter; das, was der Fahrer und die Mitfahrer davon hatten, wurde weniger. Das Glätten war nicht neutral. Es hat etwas weggenommen, an einer Stelle, die niemand auf der Konstruktionszeichnung sieht.

Und die Herkunft dieser Form ist kein Zufall. Das frühe Fiat-Projekt, aus dem der Topolino hervorging, hieß »Zero A«, und Giacosa erklärt die Abkürzung selbst: »the A standing for aero, since it was planned in the Aero Engines section«. Später, beim Projekt »8A«, wird er noch deutlicher: der Buchstabe bezeichne, wie schon beim Topolino, daß »the project was carried out by us in the Aviation sector«. Die Stromlinie des italienischen Nachkriegsautos kam buchstäblich aus der Flugzeugabteilung. Die Form, die ein Jahrhundert lang »modern« heißen sollte, ist eine, die im Windkanal für Flugzeuge gelernt und dann auf den Boden geholt wurde — mit dem Verlust, den Giacosa selbst beziffert.

Das ist der Fall. Man muß ihn nicht bewerten, um ihn zu lesen. Er zeigt, wie eine Zeit sich in ein Blech einschreibt: die Sehnsucht nach der glatten, schnellen, strömungsgünstigen Form war stärker als die Frage, was diese Form den Menschen kostet, die in ihr sitzen. Der Konstrukteur war ehrlich genug, den Preis zu nennen. Gelesen haben ihn die wenigsten.